Таджикский железнодорожный тупик | TJKNEWS.COM
Rss Feed Tweeter button Facebook button Myspace button Youtube button

Таджикский железнодорожный тупик

2010/08/07
By

Таджикский железнодорожный тупик

К вопросу об узбекско-таджикской «рельсовой войне» или кому нужны железнодорожные пути, ведущие в никуда?

Сегодня уже мало кто знает, что в древности  главными транспортными артериями, по которым шли грузы, были реки. Великий Шелковый путь, потому и великий, что был исключением из этого правила. Только шелк и пряности, соль и золото были настолько востребованы, дороги и компактны, что их перевозка была рентабельна даже невероятно дорогостоящим и медленным вьючным транспортом.

Лодки с товаром на веслах, под парусом, силами бурлаков или конных упряжек, по воде и даже волоком по земле, в течение столетий, медленно передвигались  по большим и малым рекам. В  Англии, родине железнодорожного транспорта, к примеру, сеть водных каналов покрыла практически всю страну. Все эти каналы имели одну особенность – они шли по идеально ровной местности, обеспечивающей равномерную глубину воды на всем своем протяжении. Именно по этим засыпанным впоследствии каналам и были проложены первые железнодорожные пути. Отсюда первое и самое важное условие рентабельности железнодорожного транспорта во всем мире – отсутствие резких подъемов, спусков и крутых поворотов.

Второе  условие – наличие достаточного объема перевозимого груза. Караваны верблюдов  и лошадей с хлопком издавна шли в Россию из стран Центральной Азии, но, как правило, это была готовая хлопчатобумажная (и очень дорогая!) ткань. Везти на верблюдах хлопок для первых фабрик было в шесть раз дороже, чем завозить его морским транспортом из далекой Америки.

Завоевание  Средней Азии и массовое строительство  железных дорог разрешило проблему. Центрально-азиатский хлопок потоком пошел в Россию, став основой мощной российской текстильной промышленности, завалившей в итоге полмира дешевыми тканями. Железнодорожный транспорт позволял вывозить из Средней Азии тысячи тонн ценного сырья, а также перебрасывать на новые рубежи целые полки и дивизии, завозить на шахты и заводы громоздкое оборудование, обеспечивать всем необходимым целые армии рабочих, солдат и чиновников. Вот оно, откуда, знаменитое «московское обеспечение» стратегически важных закрытых городков и поселков! На развитие железнодорожной сети в советское время денег не жалели, так как именно железнодорожные рельсы, словно железные обручи, надежно скрепляли единство экономического пространства разноплеменной страны.

В итоге, железнодорожные пути, используя  рабскую силу заключенных, начали прокладывать и там, где их никто и никогда, находясь в здравом уме, не построил бы в чисто коммерческих целях. Изначально убыточные БАМы и прочие ударные стройки, разоряя страну, проходили по вечной мерзлоте, горным кручам и пустынным, безлюдным районам, в надежде, что когда-то они станут ядром новых промышленных центров и индустриальных районов.

Государство рухнуло, а «рельсы в никуда» остались. Классический пример – тот самый таджикский железнодорожный тупик, который стал на сегодня предметом международного скандала, между суверенными Таджикистаном и Узбекистаном.

Суть  произошедшего проста – таджикские железные дороги, с момента обретения страной независимости, оказались отрезанными от единой системы снабжения, ремонта и эксплуатации. На сегодня они находятся в аварийном состоянии, и в принципе не в силах функционировать самостоятельно. Достаточно сказать, что практически вся высококвалифицированная рабочая сила выехала из страны, а локомотивный состав и вагонный парк Таджикистана катастрофически устарел.

За  последние годы локомотивный состав и вагонный парк выходил все мыслимые гарантийные сроки, а если и ремонтировался, то такими кустарными методами, что сегодня представляет опасность для самих железнодорожников. Это же относится к рельсовым путям и оборудованию железнодорожных станций.

В этих условиях, вместо того, чтобы признать собственную несостоятельность (а  таджикские железнодорожники сегодня не в силах организовать даже своевременную разгрузку и десятой части тех вагонов, которые к ним поступают!) таджикские государственные деятели пошли на откровенную провокацию. Они объявили на весь мир, что это, якобы, «братский Узбекистан» ведет против них «рельсовую войну», организуя блокаду Таджикистана от окружающего мира.

Сегодня, когда всемирный финансово-экономический  кризис требует от каждого суверенного государства, прежде всего, позаботиться о рентабельности своего экономического хозяйства, рассуждения о «братской любви» на железнодорожных рельсах, по меньшей мере, устарели. По большей мере – носят явно провокационный характер.

Вот, один из примеров. Какой смысл узбекистанским железнодорожникам за собственный счет поддерживать в рабочем состоянии заведомо аварийную железнодорожную ветку через станцию Амузанг, проходящую вдоль границы с Афганистаном, чуть правее города Термез? Сегодня по ней проходят в самом лучшем случае два поезда в сутки – пассажирский и товарный. Экономисты подсчитали, что это только 4%(!) от необходимой для рентабельной работы загрузки!!! Получается, что целая железная дорога одного суверенного государства день и ночь работает на то, чтобы кучка гастарбайтеров или наркокурьеров имела возможность раз в сутки с комфортом выехать на заработки из своей обнищавшей страны?

Это ветка была убыточной в советское  время, катастрофически убыточна и  даже опасна для передвижения сегодня, она не имеет никаких перспектив на будущее. Разговоры о возрождении здесь Великого шелкового пути в Китай или Афганистан – сказка для идиотов или озлобленного, голодного электората. Сегодня, во всем Таджикистане, во всех его тюрьмах не наберется заключенных, для того чтобы продолбить горные хребты и возвести тысячи мостов! Ни один мировой банк не выделит ссуду, чтобы обеспечить прокладку поистине золотых рельсов в самые нищие провинции Китая и Индии, тем более через взрывоопасные области Афганистана и Синцзяня. На ближайшие сто лет, а может уже и навсегда этот железнодорожный тупик не рентабелен для Узбекистана, и, даже, если Таджикистан выделит средства на его реставрацию – это обойдется этой нищей стране намного дороже, чем самые фантастически смелые прогнозы доходов от его эксплуатации. Фактически, процесс самоликвидации этого бесперспективного участка пути уже пошел. Еще немного и он будет естественным путем завален обломками скал, засыпан песком, станет непроходимым из-за обрушившихся мостов и других инженерных сооружений.

В утешение таджикских железнодорожников  можно только сказать, что это  естественный путь эволюции мировой  транспортной системы. Где знаменитые американские железные дороги, когда-то пересекавшие Северомериканский континент, принося колоссальные прибыли железнодорожным «королям» и «баронам»? С развитием автомобильного транспорта, способного осуществлять доставку товара «от двери производителя к двери потребителя», без станционных путей и перегрузок, они умерли естественным путем. Сегодня они, залитые асфальтом и бетоном, стали автомагистралями, по которым потоком несется более прогрессивный вид транспорта.

Понятно, что ликвидация последней относительно высокопрофессиональной отрасли принесет массовую безработицу как элите  рабочего класса, так и тысячам различных чиновников и бизнесменов, к нему присосавшихся. Поэтому, если в Таджикистане и дальше собираются упорствовать и сохранять абсолютно бесперспективную в горной стране железнодорожную отрасль, то можно посоветовать для поставки грузов в Куляб использовать железнодорожную ветку через Душанбе, или построить ответвление от железнодорожной линии, идущей в столицу Таджикистана.

Но, в целом, это проблема, прежде всего, самого Таджикистана, вызванная неумолимым процессом отмирания нерентабельных, а, следовательно, безнадежно отсталых отраслей его экономики. Вот здесь бы руководству Таджикистана и проявить политическую мудрость, последовать собственным речам об инновациях, перспективных направлениях развития, а также советам экономически грамотных как своих, так и западных экономистов. Но на это требуется выделить деньги, которые сегодня разворовываются и оседают в оффшорах. Для этого придется, напрочь, отбросить мыльные идеологические пузыри, выдуваемые из ничего нынешними советниками и льстецами из окружения президента, и прислушаться к суровой правде современной экономической жизни Таджикистана. А главное, наступив на горло великодержавным арийским амбициям, наладить, в конце концов, дружеские отношения и деловое, взаимовыгодное партнерство с соседями.

Конечно, это намного труднее, чем плакать  на всех международных форумах о  «рельсовой войне» со стороны Узбекистана  и нагнетать в озлобленном  голодом, измученном болезнями и  экономическими неурядицами народе ненависть к «проклятым полудиким  тюркам», обижающим «высококультурных таджиков». Увы, но становится ясно, что для официального Душанбе, провалившегося по всем направлениям внутриэкономической и внешнеполитической деятельности, тезис о «рельсовой войне» стал последней попыткой оправдаться уже не столько перед своим народом, но и в глазах мирового сообщества. Авось, кто-нибудь сжалится и надавит на руководство «братского Узбекистана», заставив его в ущерб своему народу и дальше кормить умирающую железнодорожную отрасль «братского Таджикистана».

Станислав Кондратьев

VN:F [1.9.3_1094]
Rating: 5.0/5 (1 vote cast)
Таджикский железнодорожный тупик, 5.0 out of 5 based on 1 rating
Share and Enjoy:
  • Print
  • Digg
  • del.icio.us
  • Facebook
  • email
  • MySpace
  • Twitter
Для того, чтобы получать последние новости, пожалуйста, подпишитесь на наш блог (RSS) !

Tags: , , , , , , ,

13 комментариев к “Таджикский железнодорожный тупик”

Оставить комментарий

*